長沙墻繪設計公司分享程維再開戰：滴滴進軍貨運，號令招募司機


要如何完成日訂單數超一億的目標？滴滴給出了新的答案——拉貨。

Tech星球獨家獲悉，5月18日，滴滴貨運開始正式招募司機，首批試點城市為杭州和成都。

其實，滴滴進軍貨運在這之前便早有征兆。4月13日和4月14日，天津快桔安運貨運有限公司和北京快桔安運科技有限公司先后成立，兩家公司的注冊資金都高達1億元；上述兩家公司均為北京小桔科技有限公司的全資子公司，滴滴出行CEO程維對該公司的持股比例49.19%，為實際控制人。

5月12日，滴滴貨運推出微信服務號，實名認證的主體為“北京快桔安運公司”，公眾號的簡介為“提供最新信息，服務滴滴貨運司機”。


滴滴貨運服務號
8年奮戰，滴滴已經成長為一家估值500億美元的獨角獸，在出行領域，國內幾乎沒有競爭對手可以與其匹敵。如今的滴滴，正在努力向Uber看齊，其觸角從出行領域延伸到了生活服務領域，先后上線外賣、跑腿、貨運等服務。

滴滴是一個巨大的流量入口，但這并不意味著贏家通吃，而貨運也并非一個新市場。前有百億估值的“滿幫”，后有隨時發力的競爭對手。哈啰出行普惠事業部總經理江濤也曾對Tech星球表示：我們在廣泛的看出行和生活領域的機會，貨運是其中之一。

搶食貨運

根據Tech星球獨家獲知的信息，滴滴招募貨運司機活動，時間從5月18日到6月18日，持續一個月，首批試點城市為杭州和成都。

招募信息顯示，司機加盟需先繳納800元押金以及50元物料費用，搶先注冊的司機可享受免30天平臺服務費的福利。目前，滴滴僅開放有車人士加盟，暫未開放“無車加盟”，開放加盟的車型為小面、中面、小平板、中平板、4.2米貨車。

此次招募貨車司機并非滴滴直接負責，而是分別由杭州旗開得勝物流公司、成都旗開得勝物流公司負責，司機經過初審和復審，培訓后方可上崗。

據Tech星球了解，滴滴貨運業務由滴滴代駕團隊負責。公開信息也可以印證這一觀點：根據天眼查信息顯示，天津快桔安運貨運有限公司和北京快桔安運科技有限公司的法定代表人均為趙輝，是滴滴代駕事業部總經理。

在滴滴內部，代駕隸屬普惠出行事業群，雖然相比快車規模并不大，但據媒體報道，2017年滴滴出行只有兩個部門盈利，一個是順風車，一個是代駕，彼時代駕有一個億凈利潤。疫情期間，出行需求大幅度下降，代駕自然受到影響。


事實上，滴滴進軍貨運領域早有苗頭。

5年前的愚人節，滴滴打車官方微博曾發文稱，“滴滴在全力解決人們出行問題的同時，也希望可以滿足你‘懶’的出門時對物品寄送、購買的欲望。市場需求讓我們萌生了滴滴快送的念頭，此功能可以更有效的利用車輛資源，同時也能夠提升物品運送效率，降低配送時間，讓物件快速完成寄出、到手的傳遞，小伙伴們猜猜新功能上線時間唄！”

5年后，送貨成為了現實。而且，今年3月10日，滴滴還在杭州試水跑腿業務。

和兄弟開戰？

滴滴要進入的貨運領域并非一塊空白市場：滿幫集團、貨拉拉、福佑卡車以及快狗打車（原名：58速運）等等都是這個市場的主流玩家。

具體到細分領域：滿幫集團和福佑卡車更多專注于中長途干線物流，而貨拉拉、快狗打車等則專注同城配送。

滿幫集團是整個貨運領域最大的玩家。

2017年，經過2年惡戰，運滿滿和貨車幫合并為滿幫集團，而主導這次合并的恰為運滿滿天使投資人王剛，合并后，王剛成為了滿幫董事長兼CEO。合并后不久，滿幫集團便獲得了由國新基金和軟銀愿景基金聯合領投的19億美元融資。

對于該輪融資的用途，滿幫曾表示，將進一步探索新能源、無人駕駛、國際化等領域，持續進行物流的基礎設施建設。

作為滿幫“同門師兄”，滴滴同樣獲得了來自王剛的天使輪融資以及軟銀的多輪資金支持。和Uber中國合并時，程維曾表示，他厭倦了“在一個黑暗的森林里和所有人博弈”。他認為，滴滴要做更高緯度的事情，要去全球市場，去和Uber和Google競爭。

同門師兄向同一個目標前進，難免引人猜測。據當時的媒體報道，運滿滿和貨車幫的合并主要是程維親自出面調停促成的，未來有計劃是把新公司裝進滴滴里。

如今，滴滴上線貨運服務，意味著將要和滿幫爭奪市場。

“滴滴優勢是有所謂的龐大的流量優勢，在獲客上，戰略協同很強，意味著它的C端獲客成本很低，它的劣勢是作為后來者，它需要解決供給能力，司機端就很有可能爆發補貼。”一位58集團高層向Tech星球分析道。

但補貼很難改變現有的局勢。

一來，滿幫已經拿下了大部分市場。2019年8月的一份數據顯示，中國干線貨車700萬輛中有520萬輛是滿幫集團會員，中國物流企業150萬家中有125萬家是滿幫會員。

二來，“這活兒訂單單價高，路程長，補貼沒有底的。”一位物流行業資深從業者對Tech星球表示，“而且滿幫也有現金”。

即便僅僅聚焦同城貨運，難度也比想象中大。同城貨運的標準化建設遠比快車等更復雜，線路時間、貨物類型、重量體積、車型需求、司機的可信任程度都對平臺公司提出了一定挑戰。

更重要的是，貨運標準化程度不高、頻次低，這就意味著難以形成較大的交易量和司機日活量，因此想要靠抽傭實現盈利，其難度遠比網約車更大。此外，由于群體原因，同城貨運難以拓展其他盈利模式，比如流量價值變現也有難度。

一個典型的例子是，同城貨運的老大哥貨拉拉做了5年，其平臺月活躍司機44萬，而2018年，滴滴平臺上的司機就已經突破千萬。

干線物流的老大滿幫也沒有放棄同城貨運。據一位和滿幫、“省省回頭車”都熟悉的業內人士告訴Tech星球，滿幫已投資“省省回頭車”，補足自己在同城貨運的短板，但該消息并未公開。

這意味著，無論做干線物流，還是同城貨運，滴滴都難免避免和滿幫交鋒，退一步講，滴滴想要啃下一塊蛋糕，并非僅僅靠流量就可以取勝的。

在滴滴貨運官方發布的招募司機海報中，突出了“大平臺、福利多”，而且“搶先注冊，參與限時活動”。


貨運行業人士認為，貨運平臺只有站在司機的立場維持平臺運轉，貨運平臺才可能做大。今年整個行業情況不好，貨運司機數量也有限，讓司機賺到更多錢，才能跟著平臺走。

對于滴滴入局貨運，反應最敏感的莫過于司機群體。在社交平臺上，有網友觀點表示：“在貨運市場，不能讓貨拉拉一家獨大，大家都要有口飯吃。”亦有觀點認為：“如果滴滴對抗貨拉拉，肯定又要打價格戰，補貼拉人，最起碼競爭這段時間補貼肯定少不了。”

追趕美團和字節跳動

即便如此，滴滴也必須切入。

在TMD（頭條/字節、美團、滴滴）三小巨頭中，滴滴曾經是其中成長最快的公司，2017年，其估值一度攀升至560億美元，是中國未上市企業中估值僅次于螞蟻金服的互聯網新貴。

不過，互聯網里沒有誰可以一直獨占鰲頭。過去兩年，順風車事件除了讓滴滴陷入一場輿論危機之外，也讓其估值遭受了斷崖式下跌——目前，美團點評市值為7039億港元，約合908億美元；字節跳動的估值1000億美元，而資本市場給出的滴滴估值500億美元左右。

相比于王興和張一鳴，程維最年輕。他很少出現在公眾面前，沒有廣為流傳的“無邊界”、“無限游戲”理論，也沒有“延遲滿足感”的“真言”，甚少有人知道，程維喜歡談論戰爭，也善戰。

他創辦的滴滴也是一家在“征戰”中成長起來的公司，無論是早期PK國內各家打車平臺，還是后期收購快的，合并Uber中國，都展現出了滴滴超強的“作戰能力”。

2017年底，針對當時美團打車的競爭，程維引用成吉思汗的名言稱，“爾要戰，便戰。”

眼下，從市值上來看，滴滴確實不占優勢，但是短暫的蟄伏并沒有消退程維的斗志。

過去一年半，滴滴休養生息，一面主抓安全和合規，一面大力發展國際化。滴滴先后在巴西、墨西哥、智利、哥倫比亞和哥斯達黎加、澳大利亞上線相關業務。

如今，滴滴似乎恢復了斗志。3月24日，滴滴發布全員內部信，公布了未來三年的目標：日單數超一億，國內出行領域滲透率超8%。

3月，滴滴上線了跑腿業務，5月，滴滴又開始招募貨運司機。這都是過去滴滴從未嘗試的領域，且每個領域都跑出了一家估值近百億美金的公司。

在即時配送領域，京東投資的達達估值200億美元，貨運領域滿幫的估值幾近百億。根據達達招股書顯示，從2019年3月31日-2020年3月31日的12個月中，達達的網絡平均每天分別交付150萬和220萬份訂單。

倘若滴滴可以搶下一塊蛋糕，離日活一億單的目標也會更進一步。規模擴大的同時，也意味著估值的上升，從而進一步縮短在估值（市值）方面，與美團以及字節跳動的差距。

巨頭作戰，拼的不僅僅是組織能力、戰略和戰術能力，更重要的是資金供給能力。5月7日上午，滴滴總裁柳青在接受CNBC采訪時表示，滴滴國內乘車量已恢復60％至70％，滴滴目前沒有裁員或籌集資金的計劃，核心業務在疫情前已經盈利。

這是6年累計虧損390億元后滴滴首次盈利。這一信號似乎也在告訴外界，滴滴有足夠的資金儲備去開辟新的戰場。過去8年，滴滴征戰的經驗此刻將化為財富，幫助滴滴奔向千億估值。